Desea hacer el mejor uso posible de la batería. ¿Hay reglas de oro?             Por supuesto que hay, dice Viktor Larsson (http://www.chalmers.se/en/staff/Pages/viktor-larsson.aspx) , con un doctorado e ingeniero electrico en la Universidad Tecnológica de Chalmers, en Gothenburg, Suecia.
En primer lugar, están los scenarious slam-dunk, de esos que nadie pudiera implementar
sin automatización. "Digamos que usted está comenzando su viaje por la mañana en
Nueva Jersey", dice Larsson. "Comience con el motor de combustión, y ahorrar energía
eléctrica para su uso en ciudad," él dice. "Cuando vas a casa en la noche usted tiene que
comenzar en el atasco de tráfico, por lo que debe usar la batería en primer lugar."
Duh, usted dice, y bien dicho. Pero hay mucho más a la división de la energía de la
batería y el motor, y Larsson lo explica
(http://publications.lib.chalmers.se/publication/196399-route-optimized-energy-
management-of-plug-in-hybrid-electric-vehicles) en una tesis doctoral que implica
matemáticas para temerosos, como agrupación jerárquica, optimización convexa, y la
minimización del hamiltoniano. Gran parte de la matemática está destinado a obtener
un buen resultado con un mínimo de músculo computacional.
Poner todo junto en un programa, añade el ingeniero, y se puede llegar a ahorrar hasta un 10 por
ciento en el combustible, por encima y más allá de lo accesorios para ahorrar en comparación con los coches llano-ciudad
El sistema comienza tomando un registro de día a día conduciendo estadísticas para predecir la ruta. Siguiente que se da cuenta en tiempo real, en donde el coche este ubicado en la ruta, Entonces se
equilibra la salida de la batería y el motor en cada momento.
Claro, un conductor sólo tendria que colocar la distancia a recorrer, pero eso implicaría hacer una mano de obra, y Larsson quería un sistema que tenga coche que haga las cosas por
sí mismo. Y la distancia sola puede no ser suficiente información. Por ejemplo, si se sube un montón de colinas, se le dibuja una gran cantidad de energía, y hacen bien en confiar en el
motor de combustión.
El registro de datos se cargan en un servidor que precalculo parte de la energía para las rutas comúnmente recorridas. De esa manera, el coche no tiene más que consultar la hora
del día y otros detalles de adivinar qué plan de implementar. Si es lunes por la mañana, debe ser hora de ir a trabajar, podría razonar.
Se modela el sistema en el Volvo V60 (http://www.volvocars.com/intl/all-cars/volvo-v60/pages/default.aspx) , en el que un motor eléctrico acciona
(http://www.volvocars.com/intl/campaigns/v60-plugin-hybrid/pages/v60-plug-in-hybrid.aspx) las ruedas traseras y un unidades de motores de combustión tanto las ruedas
delanteras y (si es necesario) un generador. Debido a que hay dos formas de obtener energía a las ruedas, el modelo tiene dos grados de libertad.
"Digamos que usted está viajando 50 millas", dice. "Después de 25 años, es posible que desee tener una carga del 60 por ciento a la izquierda, y después de 35 millas, un porcentaje más
pequeño. El modelo puede establecer una trayectoria que especifica lo que quieras, y que podría llegar a ser muy buena economía de combustible." Otros beneficios podrían incluir la
prórroga de la vida de la batería un poco.
Larsson dice que además de Volvo, Ford, y Google, entre otras, están estudiando la (http://corporate.ford.com/news-center/press-releases-detail/pr-ford-developers-look-to-use-google-
34591) optimización de rutas. Él mismo ha considerado convertir su modelo en una aplicación para smartphones. "Es necesario fabricantes de automóviles a abrir sus sistemas para un
socio externo, y esto no es fácil", señala. Además, la mayoría de los híbridos plug-in de hoy ya ahorrar mucho en gastos de combustible, lo que significa un ahorro adicional del 10 por
ciento podría no equivaler a mucho. Se calcula que su sistema podría salvar el propietario no más de EE.UU. $ 100 al año.
"Es más para los monstruos de la eficiencia, y tal vez para los dueños de la flota", dice.